Palencia, abril de 2016.
Algo había de quimérico en aquel proyecto de 1753, que retomaba la vieja idea del siglo XVI de hacer navegables las aguas del Pisuerga y del Carrión, ríos de caudal inconstante y cauce difícil. «Para hacer los ríos navegables y los caminos son menester muchos años y muchos tesoros; pero [...] lo que no se comienza no se acaba», apuntaba el marqués de la Ensenada en un informe que rendía cuentas a Fernando VI del estado de la cosa pública. Era 1751. La advertencia del marqués no debió de pasar desapercibida, pues ese mismo año se iniciaron los estudios preliminares que cristalizarían en el proyecto de construcción de cuatro canales navegables. Su propósito era unir el Camino de Reinosa (por entonces en obras) y el Camino de Guadarrama, con una derivación de enlace a Medina de Rioseco: el Canal de Castilla.
En 1775, el naturalista irlandés Bowles escribió que esta obra haría memorables a quienes la empezaron, la continuaran y la concluyeran; una frase que fusiló sin sonrojo todo el que pasó por aquí y que la singular erudición del bloguerío patrio atribuye a Jovellanos. Bowles era un ingenuo: si nosotros no olvidamos a alguien, es simplemente porque nadie nos informó de su existencia. Y así, olvidado está Fernando de Ulloa, ingeniero del soberbio Canal del Norte, cuyos méritos y titulación suelen atribuirse, para mayor agravio, a su hermano, un marino que no sabía de albañilerías. Además, sólo un degenerado pretendería ensalzar las grandezas del pasado en lugar de las pequeñeces del presente. Prioridades, prioridades. Es cierto que el Canal transformó las planicies castellanas y dos siglos después aún les suministra riego y agua potable, pero tampoco magnifiquemos su importancia.
Concebido con el objetivo primario de ofrecer una alternativa fluvial a la deficiente red de caminos carreteros y el secundario de servir de acequia, el Canal fue alumbrando usos insospechados en origen que tendrían la misma o acaso más importancia. Junto a esclusas y dársenas brotaron molinos, batanes de paños y curtidos, harineras, centrales eléctricas, fundiciones y astilleros. Llevó la bulla a los silenciosos plantíos y un trasiego de barcazas —para el transporte de mercancías y de pasajeros— que debió de ser incesante en la década de 1850, su época de gloria. Navíos que surcaban el secarral, pueblos que nacían, fábricas, almacenes y ventas para viajeros. Las esclusas aún resisten —casi todas castradas—, pero de aquellos nuevos asentamientos sólo sobrevive Alar del Rey, y la mayoría de los edificios comerciales ha desaparecido o apenas resta como piltrafa de lo que fue. De su grandeza el Canal sólo sacó olvido y ruina.
Las obras se abandonaron definitivamente en 1849, y yo diría —aventurando una opinión quizá atrevida— que noventa y seis años son bastantes más de los que imaginó Ensenada. De los cuatro previstos, se terminaron los ramales del Sur y de Campos. El del Norte quedó inconcluso y el de Segovia ni siquiera se empezó. El Canal jamás unió el Camino de Guadarrama y el Camino de Reinosa (bautizado como Camino de las Harinas), porque las guerras, interrupciones y estrecheces económicas impidieron su remate. Poco a poco el tráfico de barcazas fue achicándose hasta lo episódico, las harineras mudando en hidroeléctricas y el Canal en sangradera para regar los sembrados. La navegación se suspendió en 1955; estas aguas no las surcan ya otros barcos que los turísticos. Cuesta mucho hacerse una imagen nítida de la actividad que se desplegó en unas márgenes ahora calladas y vacías.
Un siglo da para perder el pelo, encorvarse y quedar obsoleto, pero al Canal no lo sepultó el ferrocarril —como informa la cartelería oficial con excesiva simpleza— sino una competencia nada sana. De hecho, la construcción de la línea Alar del Rey-Santander benefició su actividad al proporcionar un acceso más rápido a Santander. Algo inmejorable, pues la pérdida de las provincias de ultramar había abierto el mercado a nuevos proveedores de trigo. Tampoco la vía Madrid-Irún, por sí misma, trajo el descalabro. Al principio fue inocua, pero sus gestores, muy convenientemente para ellos, favorecieron al puerto de Pasajes en detrimento de los muelles de Santander. Y luego compraron la línea Alar del Rey-Santander para estrangular el comercio harinero de un rival agonizante. La puntilla se la puso el tren Valladolid-Medina de Rioseco: el famoso Tren Burra, así llamado por ser lento como una tramitación judicial.
San Martín de Tours, en Frómista, es visita obligada en esta ruta y sólo los más insolventes se la pierden. Sin embargo, he observado que muchos pasan de largo Becerril de Campos y su iglesia astronómica de San Pedro —un grave error— y además rodean Paredes de Nava —una infamia intolerable—. No deseo yo para nadie la agresión, pero la vería plenamente justificada ante tanta felonía. A Paredes se acerca uno humildemente para agradecer a Manrique, poeta y soldado hijo de la plaza, que pusiera por escrito en Coplas a la muerte de su padre todo lo importante que hay que saber sobre la vida.
